13 poser ici, comme à Genève, à des organisateurs soucieux d'impartialité, puisqu'ils accueillaient par ailleurs, avec juste raison, le Docteur Faust, la dernière œuvre écrite pour le théâtre par Ferrucio Busoni ? Il est vrai que le gouvernement allemand, malgré les embarras financiers qu'il met sans cesse en avant à la Société des Nations, avait pris à sa charge une grande partie des frais. Pourrions-nous, hélas, en espérer autant?... Parmi les manifestations déjà passées de Francfort, je m'en voudrais de ne pas signaler une Semaine Richard Wagner, à l'Opéra, sous la direction de M. Clemens Krauss, une remarquable exécution du bel oratorio de M. Gabriel Pierné, Saint-François d'Assise, avec le concours de masses chorales inconnues chez nous. A la fin d'août, M. Richard Strauss, lui-même, aura sa semaine, avec Salomé, Elektra, le Chevalier à la Rose, Ariane à Naxos, la Femme sans Ombre, Intermezzo, qu'il viendra, entouré d'interprètes de choix, diriger en personne à l'Opéra. Les Allemands savent, vous le voyez, faire largement les choses, quand ils le jugent opportun. C'est qu'ils estiment, à juste titre, que soutenir la production artistique de leur pays, c'est augmenter le prestige germanique dans le monde... Or, que se passe-t-il, pendant ce temps, chez nous? L'Association d'Expansion Artistique, fondée depuis cinq ans, sous les auspices de la Direction des Beaux-Arts et du Ministère des Affaires étrangères, qui a organisé jusqu'ici 40 expositions, 100 manifestations lyriques ou symphoniques de musique française à l'étranger, doit se contenter d'un crédit dérisoire de 175.000 francs, inscrit au budget du Quai d'Orsay, et recourir, pour le surplus, à la générosité manifeste, mais qui ne peut tout de même pas être indéfinie, des personnalités notoires amies des arts qui composent son Conseil d'administration. Nul doute que son vice-président, M. Edouard Herriot, actuellement ministre de l'Instruction publique et des Beaux-Arts, ne tienne à honneur d'obtenir pour elle, du Parlement, des ressources normales indispensables, et, à l'occasion, des subsides execptionnels lui permettait de représenter dignemnt la France dans des grandes manifestations internationales. Ne l'a-t-il pas dit la vie REVUE DE L'ACTIVITE POLITIQUE - ÉCONOMIQUE M. Edouard Ganche, président de la Société Frédéric Chopin », a retrouvé toute la famille française du père de l'illustre musicien polonais. Tous les Chopin étaient vignerons ou charrons dans les villages et bourgs de Marainville, Hergagney, Bralleville, Ambacourt. Les ancêtres de Frédéric Chopin sont tous nés dans cette partie de la Lorraine, devenue le département des Vosges, et ils s'y trouvaient bien avant l'arrivée de Stanislas, roi de Pologne, devenu souverain des duchés de Bar et de Lorraine. Ainsi se trouve démontrée définitivement par les actes paroissiaux et de l'état-civil, l'origine française du grand Polonais. Après la lourde chaleur de Saïgon, nous nous sommes éveillés au large de Macao, sous un ciel de mer du Nord, gris et rayé de pluie. Des îlots dénudés apparaissent, accrochant à toutes leurs arêtes des nuages effilochés. Des escadres de jonques chinoises dressent dans la brume les hautes voiles à nervures. Lentement, du brouillard, émerge le pic de Hong-Kong, triangle noir sur lequel se dessinent peu à peu les maisons blanches bâties en étage et les saignées ocre de la route qui l'encercle. Splendide rade au mouvement incessant, où par dizaines les navires s'alignent. Hong-Kong, port anglais d'ExtrêmeOrient est bâti sous un ciel et dans un décor anglais. Le paquebot des Messageries Maritimes n'a pas encore stoppé que cinquante barques l'entourent. Debout à l'arrière des sampans, les courtes femmes musclées, maniant la godille, s'offrent pour atteindre notre embarcation, en affirmant à grands cris qu'elles n'ont pas la lèpre, 98 Le charme de Hong-Kong, on ne sait s'il tient plus à ces rues dont chaque boutique est pavoisée d'oriflammes d'étamines, annonces décorées de caractères chinois, qui leur donnent un air de fête perpétuel, à ces escaliers montant d'étages en étages vers le pic, où circulent les porteurs de palanquins, dont les beaux mollets dorés sont faits au tour où bien à ces châlets nichés dans la verdure que la brume et les ondées sans cesse rafraîchissent. Colombo, Singapour satisfont les amateurs d'un pittoresque prévu. Hong-Kong varie ses spectacles et l'on peut dans la même rue goûter la splendeur éclatante des châles de manille que les marchands chinois vendent au poids, la beauté des jades et des ivoires, tout à côté de la boutique du tailleur anglais ou du fin sellier, à deux pas du grand hôtel où deux orchestres se relaient, du cercle qu'emplissent de leurs hourras les officiers qui partent pour Changhaï. Dès le crépuscule, la troupe règne dans les rues. Ecossais, cavaliers et marins, également raides, cambrés, le stick en main et fort contents d'eux-mêmes. Ils musent dans les grandes voies, puis, la nuit venue, on les retrouve dans le quartier des quais, silencieux, à peine moins corrects, caressant les petites chinoises aux cheveux coupés qui, en souriant, chantent comme miaulent les petits chats de chez nous. Dans un parc, la musique de la marine joue de vieux airs et des blues. Au casino, sous les lampes voilées dont les grands ventilateurs font frissonner les soieries, des lieutenants en tenue de gala - étroits dolmans rouges ou blancs - aux sons du bag-piper, dansent les mains aux hanches, graves et congestionnés. Quelque part dans la montagne, des trompettes sonnent le couvre-feu et le son traîne indéfiniment sur l'eau immobile de la rade. Les destroyers à l'ancre étincellent de la pointe du mât à la dernière marche de la coupée. Servis par les boys silencieux et omniprésents, les gentlemen, en buvant le wisky, lisent les dernières nouvelles de Changhai, tandis que d'un oeil, deux chinois en robe les observent. Ces cantonnais sont des habitués du hall de l'hôtel pas un des Anglais présent, n'ignore leur qualité ni quelle sorte d'ennemi ils sont. Vingt ou peut-être quarante millions de dollars mexicains ! On hésite sur le chiffre exact de leur fortune dont la plus belle partie est bien à l'abri dans les banques américaines. De ce qui est anglais, il n'aiment que le confort, les boissons et la banque. Trois ou quatre fois dans le mois, le steamer fluvial les amène de Canton pour visiter les banquiers et aussi ces maisons discrètes du haut de la ville, où, dignes et estimées, vivent en vraies dames, les « Américaines » qui sont de Russie, de Paris, de Londres et d'ailleurs, Elle a été le théâtre du premier échec que la Chine ait infligé à l'Angleterre. Le boycott ordonné par Canton a ruiné aux trois quarts l'activité du grand port. Les Anglais avaient affecté de rire de ce décret du gouvernement révolutionnaire qui proscrivait toutes les marchandises anglaises. Ils l'estimaient inapplicable. Trois mois de sanctions énergiques, l'action des piquets de grève ont appris aux Chinois récalcitrants la discipline. Trois mois de boycott et les Anglais s'inquiètèrent. Il eût fallu agir alors, disent certains résidents. Une résidents. Une démonstration des canonnières ancrées devant Canton, un bombardement même et le succès des Sudistes était compromis. Première hésitation devant l'intervention énergique qui devait nécessairement être suivie d'humiliations nombreuses. Elles n'ont pas tardé. Il y a eu le camouflet d'Hankéou, les massacres de Nankin. Certains Blancs étaient ravis, Français ou Américains de ces échecs anglais. Ils allaient bientôt vérifier que pour le Jaune il n'y a pas de différence entre l'Anglais et le Français ou l'Américain. GEORGES.-L.-R. MANUE. ET DOCUMENTS En Vendômois et dans tous les pays au nord de la Loire, la rose attend la mi-juillet pour s'épanouir. Toutefois Ronsard, qui jardinait, surtout en compagnie des poètes grecs, a consacré le mois de mai à la rose, car c'est dès ce mois qu'elle fleurit dans les jardins de la Méditerranée. Cette fleur qui a régné sur les Grecs et les Romains comme le lotus sur les Hindous et les anciens Egyptiens, abonde sous tous les climats et dans toutes les littératures. L'on en compte quinze mille espèces qui nous prodiguent toutes les couleurs, Mme de Genlis, qui prétendait faire la leçon à tout le monde, même aux jardiniers, a enseigné le moyen d'en produire des vertes et des noires : il suffit, à l'en croire, de greffer le rosier sur le houx et sur le cassis. Seul le bleu roi, cette couleur dont la nature est parcimonieuse et qu'elle réserve aux humbles fleurs des champs, des prés ou des bois, s'est refusée jusqu'ici à la rose. Gloire au fleuriste qui suscitera la rose bleue ! A. Karr, le prince des jardiniers, qui a tant caressé la rose de ses yeux, n'aimait guère à en parler ni à en écrire. Selon lui, c'était la fleur qui avait fait dire le plus de sottises aux poètes, lesquels n'avaient jamais pris la peine de la regarder en face. L'anthologie de la rose serait la plus volumineuse avec celle du lis et de l'oeillet qui trônent avec elle, reines de l'allégorie et de la métaphore, dans les par terres de la rhétorique. Cette anthologie trahirait une histoire, riche d'inconséquences et de tribulations; la poésie persane est pleine des amours de la rose avec le rossignol, tandis que la poésie d'occident ressasse ses amours avec le papillon. Un savant père jésuite du dix-septième siècle a même signalé la profonde sympathie qui lie la rose et l'ail: rapprochées l'une de l'autre, les deux plantes prospèrent à plaisir, deviennent plus vigoureuses, plus odoriférantes. Que nous évoquent les tribulations de la rose, sinon les vicissitudes mêmes de notre civilisation? Nous avons prêté à l'innocence des fleurs nos rêves et nos passions; nous avons été jusqu'à les mêler à la politique et à propos de fleurs, l'on pourrait repasser l'histoire universelle. L'histoire de la rose en particulier se ramène à l'histoire des religions. L'Empire romain n'était qu'une éclatante roseraie; la rose était de toutes les fêtes du paganisme, publiques et privées, de toutes les cérémonies du culte, de tous les festins. Fleur de Vénus et reine des fleurs, comme la proclamait Anacréon, sa beauté fragile symbolisant la brièveté de la vie, le plaisir fugitif de l'instant qu'il faut saisir. « La vie du moment, voilà ce qui m'intéresse. Qui de nous sait s'il vivra demain ?... Ce que j'aime, c'est d'arroser mes cheveux de parfums; ce que j'aime, c'est de couronner ma tête de roses... » Thème tant repris depuis la Renaissance, par tous les poètes, fils du paganisme ! Le christianisme en voulut d'abord à la rose d'avoir orné et parfumé les idoles, d'avoir servi la religion du plaisir. Tertullien proscrivit rigoureusement l'usage des couronnes et des chapeaux de roses. La fleur ne se réhabilita qu'en reniant les dieux et les déesses, qu'en se consacrant à la M¬ done, rose des roses, rose sans épine, rose du Paradis. Ainsi l'emblême de l'amour et de la joie devint celui de la pureté. Fleur d'innocence, la rose servit à justifier, à garder le secret des saintes que la charité portait au larcin ou à la désobéissance. Le charmant miracle des roses n'a été donné qu'à de rares élues. Sainte Karilde, fille du roi sarrazin de Burgos, dérobait les mets de la table royale, en faveur des esclaves chrétiens; un jour, son père la surprit, mais dans le panier qu'elle dissimulait, il ne trouva que des roses. Malgré l'ordre de son époux, landgrave de Thuringe, Sainte Elisabeth de Hongrie distribuait tout son bien aux pauvres ; le landgrave la rencontra, une fois qu'elle portait une brassée de pains; mais, sous le manteau qu'il souteva, il n'aper çut, à son grand étonrement, qu'une gerbe de roses. SemElable merveille advint à Sainte Rose de Viterbe, à Sainte Germaine de Pibrac, qu'Henri Ghéon a mise à la scène, dant une pièce pathétique qui marie d'un art si sûr le réalisme et le mysticisme. La pieuse Ada fit mieux encore que ses sœurs. Elle ouvrt à un lépreux la couche de son mari absent. Quand l'homme revint, un soupçon le saisit devant l'embarras de sa femme, il alla tout droit à la chambre et n'y trouva, en plein hiver, qu'un lit de roses des plus odo rantes. Complice des saintes, la rose revenait à certaine tradition antique qui en fit la fleur du silence et de la discrétion. «La rose est la fleur de Vénus, dit élégamment un » poète bas-latin anonyme. L'Amour en consacre l'of» frande à Harpocrate, dieu du silence, pour l'engager à » cacher les voluptés furtives de sa mère et de là est née » la coutume de suspendre cette fleur au-dessus de la >> table hospitalière, afin que les convives sachent qu'il ne » faut pas divulguer ce qui a été dit sous la rose. » A l'exemple de la rose qui enveloppe son bouton de feuilles. la bouche, - observait Saint Grégoire de Nazianze devait garder la langue captive sous les lèvres. « Je hais le convive qui a de la mémoire, » déclarait Plutarque. Rien ne devait rester du festin de la veille ni une goutte de vin au fond des coupes, ni une syllabe des paroles échangées. La rose rappelait le secret qu'on doit à ses amis. C'est surtout vers la fin du Moyen-Age, en Allemagne, en Angleterre et dans les Pays-Bas que la rose passa pour l'emblème de la discrétion. Sub rosa, unter der Rosen, signifia « dit sous le sceau du secret ». On inscrivit l'adage, on sculpta ou on peignit la rose au plafond des salles à manger, des salles de délibérations, des Hôtels de Ville, et dans les églises, au-dessus de la porte des confessionnaux. D'antiques verres à boire portent encore cette légende : << Que tout ce que nous disons ici reste sous la rose. » Voilà pourquoi l'on rencontre encore par tous pays tant | participèrent à un concours en 1894, à Paris-Bordeaux en d'auberges de la Rose. Cette aimable enseigne ne s'adresse point en particulier aux poètes, aux fleuristes ou aux jolies femmes. Elle promet à tous hôtes, et surtout aux amants, le mystère et la sûreté. INVENTIONS AMÉDÉE BRITSCH. 1895. Jusque vers 1904, Jeantaud, Krieger et quelques autres constructeurs firent même circuler avec réel succès de nombreuses voitures de maîtres dans Paris. Puis, brusquement, ce fut l'oubli les progrès considérables obtenus dans les années qui suivirent par les nouveaux moteurs à explosion, la puissance de fabrication des usines qui les lancèrent sur le marché, firent disparaître pour une vingtaine d'années la voiture à accus, lente et 'ourde, et qui n'était maintenant qu'à peine plus silencieuse et plus simple ou sûre comme manoeuvre que les nouvelles autos de ville et de tourisme. Le revirement actuel est dû à bien des causes; d'abord aux réels perfectionnements des accumulateurs; puis à la diffusion sans cesse plus grande de l'énergie électrique sur le sol de la France, permettant une recharge d'autant plus facile que les redresseurs de courant alternatif (1) — très ET RECHERCHES vulgarisés par la T.S.F. — la rendent partout praticable ; Les automobiles électriques L'essence minérale, dont les moteurs d'automobiles ou d'avions font à l'heure actuelle une consommation si déchaînée rien qu'en France, son importation, après avoir décuplé en vingt ans, a centuplé en quarante autres sera bientôt extraite du sol en quantité insuffisante pour les besoins, ou prétendus besoins de l'humanité : on prévoit que d'ici peu d'années les Etats-Unis n'en n'auront que pour eux, et n'en exporteront donc plus ; les puits de l'Asie occidentale ou malaise, du Mexique, d'autres contrées américaines n'y suffiront peut-être pas, malgré leurs progrès. D'ailleurs, en cas de guerre, le blocus ne permettrait pas aux pays non-producteurs, comme le nôtre (car Pechelbronn et Gabian, c'est une goutte d'eau dans la mer, et le carburant fabriqué par synthèse n'est pas encore réalisable industriellement) (1), de recevoir de quoi faire marcher ses avions, ses camions, ses autos légères, non plus que de quoi chauffer au mazout ses machines marines. Ne parlons pas, enfin, des quelque dix taxes, chaque année accrues d'une nouvelle, dont l'Etat frappe à tour de bras l'huile minérale et menace de la rendre d'un prix prohibitif. Ces considérations, jointes au désir croissant de confort, de silence, de douceur, de propreté, de facilité de conduite et d'entretien, commencent à rappeler très sérieusement l'attention sur la facilité de remplacer le moteur à explosion des véhicules automobiles légers, moyens et même lourds, par des moteurs électriques qui recevraient leur énergie d'accumulateurs chargés par une électricité entièrement produite, elle, en France, et sans matière première sujette à épuisement ou à blocus. Le véhicule à propulsion électrique n'est pas une nouveauté ; les premiers essais furent faits peu après la découverte de l'accumulateur par Planté, entre 1860 et 1880; le réseau du Nord en 1893, le P.L.M. en 1897, essayèrent des locomotives à accumulateurs. Des « accumobiles > (1) Quant aux véhicules à gazogènes, ils ont d'énormes progrès à faire, et il ne faut pas compter sur un ravitaillement sûr et facile en charbon de bois ou ramille. puis le spectacle de l'électrification de trains de plus en plus nombreux a familiarisé le public avec l'idée de la traction électrique, comme la guerre et l'après-guerre lo'nt habitué à voir employer des véhicules très lourds. L'allègement et l'amélioration des châssis, transmissions et roulements, permettent de se contenter des faibles puissances qui eussent été dérisoires sur des châssis d'il y a vingt-cinq ans. Au surplus, les grandes vitesses, qui restent l'apanage des véhicules à essence, sont illusoires dans Paris, où le trente à l'heure de moyenne est un tour de force ; et l'« électrauto >> y suffit fort bien. Surtout, ce qui a fortement préparé le public à l'emploi du véhicule à accumulateurs, c'est la propagande fort intelligemment et activement faite par un groupement d'industriels de l'auto et de l'électricité, sous le nom de Société pour le développement des véhicules électriques, qui n'est point commerçante, mais se contente de répandre dans le public et auprès des commerçants et chefs d'industrie les idées propres à faire employer ces véhicules. Les résultats sont déjà très sensibles depuis quelques années; on voit aujourd'hui couramment circuler de petits chariots porteurs ou tracteurs dans les gares et les grandes usines, un certain nombre de voitures de livraison dans les rues, et parfois quelques autocars et autobus: Renault et la Société Alsacienne ont construit les cars circulant dans l'enceinte de l'Exposition des Arts Décoratifs en 1925, la Ville de Lyon a en service seize autobus à accus de DionBouton, les Aciéries d'Ugine, etc, en emploient aussi. Dans plusieurs villes de l'étranger, on voit de nombreux « accutaxis », (80% de ceux de Berlin en 1923); les EtatsUnis emploient plus de 250.000 véhicules à accumulateurs à l'heure actuelle, malgré le prix dérisoire de l'essence dans ce pays. Les avantages de ces véhicules sont en effet aussi nombreux et marqués qu'ils sont variés. En tout premier lieu, un silence absolu, que les meilleures voitures de grand luxe, (1) On sait que seul un courant̃ continữ, c'est-à-dire circulant tou jours dans le même sens, peut servir à charger des accus: un courant alternatif, changeant continuellement de sens, déferait à chaque période la réaction qu'il vient de faire dans la précédente, parfaitement entretenues, arrivent à peine à égaler ; puis la complète absence d'odeurs et de trépidations, et, par suite, un confort et une douceur de marche vraiment incomparables, même si l'on admet que les bonnes voitures à essence modernes doivent leurs trépidations moins aux vibrations de leur moteur à mouvement alternatif qu'aux inégalités du sol, qui se répercutent sur les pneus. De plus, le mécanisme en est extraordinairement simple : une dynamo motrice est bien moins compliquée qu'un moteur à explosion avec ses multiples accessoires de carburation, d'allumage, de transmission, etc., et les autres pièces (accus, connexions et dispositifs de variation de marche) n'ont pour ainsi dire aucune mécanique. La manoeuvre et l'entretien sont, par suite, extrêmement simples; n'importe qui s'en rend maître en quelques minutes, et fait le nécessaire sans se salir. Ce sont là des considérations d'importance, aujourd'hui où l'entretien d'un chauffeur coûte la rente d'un demimillion-or. La vitesse, nous l'avons dit, est pratiquement très suffisante, au moins pour le service de ville: 40 kilomètres à l'heure s'obtiennent couramment, et il serait possible d'obtenir beaucoup plus, aux dépens du rayon d'action ou de l'économie, si une clientèle suffisante venait à l'exiger. L'absence de secousses, ou plutôt de vibrations, ne dégrade pas les routes, de même qu'il n'y a aucun dégagement de gaz toxiques ce sont là qualités qui suffiraient à mériter de la part des Pouvoirs publics de fortes exonérations d'impôts. Sait-on que, si l'on en croit une étude très serrée donnée tout récemment par la Vie technique et industrielle, l'essence brûlée à Paris en 1925 par les autos (l'octroi peut nous en donner le chiffre exact, et l'on sait qu'il n'a fait qu'augmenter depuis) a déversé dans les rues de Paris, comme résidu de combustion, 79 millions de mètres cubes d'oxyde de carbone (soit 40.000 litres pour chaque Parisien) d'un des gaz les plus insidieux et les plus toxiques qui soient ? Et ceci sans compter des produits empyreumatiques ou aldéhydiques fort caustiques. Aussi, voyez les arbres ! Et il est de temps en temps question d'admettre l'emploi de composés anti-détonants à base de plomb! Autres avantages, qui toucheront plus ceux qui sont dans la voiture le véhicule mû par accus est très économique, même au taux trop élevé où la Ville de Paris laisse ou fait vendre le courant (on sait d'ailleurs que celui-ci peut ere acquis à de bonnes conditions si on le prend à haute ension et pour des emplois industriels). L'usure de la dynamo est en effet pratiquement nulle, et la voiture dure 12à peu près indéfiniment sans qu'il soit besoin d'une révision sérieuse; la seule chose à changer, au bout d'un certain nombre d'années, serait les accus. La consommation d'électricité est rigoureusement nulle dans les moindres arrêts, Contrairement à ce qui se passe pour les voitures à moteur débrayé et tournant à vide; bien plus, l'accu se recharge gratuitement dans les descentes, où le poids de la voiture fait tourner la dynamo des essieux comme moteur, donnant de l'électricité au lieu d'en consommer, et, de plus, servant de frein. La recharge des accus se fait le plus souvent Pendant la nuit, période « creuse» pour les usines, qui Consentent, à ces heures-là, un tarif réduit. La dépense 048 d'huile tombe à moins du dixième de ce qu'elle est pour les automobiles à essence, vu le petit nombre de pièces mobiles; l'usure des pneus est également assez faible, à cause de la douceur des efforts de démarrage et d'entraî nement. Il est bon d'ajouter, enfin, que les chances d'incendie étant pratiquement nulles, les primes d'assurance sont très réduites. Faibles sont aussi les notes de réparations et les impôts, vu la faible force du moteur; encore une active campagne s'emploie-t-elle à faire réduire ceux-ci, comme encouragement à l'utilisation des ressources nationales. A titre d'exemples, donnons quelques chiffres: pour les électro-cars Renault-Alsacienne de 1925, la charge et l'entretien revenaient à moins de 0 fr. 50 par kilomètre parcouru avec quatorze voyageurs payants à bord; c'est la moitié de ce qu'aurait coûté, dans les mêmes conditions, une voiture à explosion. Si l'on comprend tout, les impôts, l'amortissement, les intérêts du capital, l'assurance, le garage, la conduite, etc., une camionnette électrique transportant une demi-tonne coûte 0 fr. 90 à 1 fr. 25 par kilomètre parcouru, dont 0 fr. 30 à 0 fr. 40 pour la seule énergie électrique de traction. C'est beaucoup moins que pour tout autre mode de transport. La grosse objection que font les touristes quand on leur parle de voitures à accumulateurs, est celle-ci ce sont des voitures faibles et lourdes. En réalité, le poids en est tout à fait du même ordre que celui des autos ordinaires. S'il est exact que les accus comptent pour beaucoup dans le poids une trentaine de kilogrammes par cheval et par heure), il y a, par contre, suppression d'un nombre considérable d'organes carburateur, allumage, eau, essence, réservoirs, radiateur, tuyauterie, embrayage, boîte de vitesses le plus souvent, démarreur, source spéciale d'éclairage; sans compter que la dynamo motrice pèse beaucoup moins que le moteur à explosion. De plus, la faiblesse du moteur, comme sa douceur de marche, permettent d'alléger notablement le châssis. Si l'on se rappelle qu'un cheval-vapeur effectif se traduit théoriquement par 736 watts (en pratique, environ 900), L'OPINION CHERCHE ET CHOISIT pour ses abonnés LES MEILLEURS LIVRES Demandez et suivez le GATALOGUE DES LIVRES RÉCENTS recommandés par l'OPINION Envoyé gratuitement sur simple demande adressée au siège de l'OPINION 7 bis, Place du Palais-Bourbon, PARIS (7) |