grammes environ, met le horse-power obtenu à 600 kilogrammes en chiffres ronds

Et l'homme ?

Cette valeur, comme cette dénomination, ont près d'un siècle et demi d'existence. Lorsque James Watt et son associé Boulton eurent, vers 1770, rendu véritablement partique et utile la machine à vapeur alors bien grossière de Newcomen, ils eurent grand mal à en « placer » des exemplaires, même en les fournissant, les installant et les entretenant pour rien, et en reprenant les vieilles Newcomen bien au-dessus de leur valeur réelle : acceptant comme seule rémunération le tiers de l'économie de combustible réalisée à puissance égale. Le riche brasseur Withbread accepta, non sans hésitations, de faire installer dans son établissement une machine Watt et Boulton, mais à la condition bien naturelle d'être exactement fixé sur ce qu'était capable de produire le nouvel engin. Pour cela, ce véritable Anglais matcha la Watt and Boulton contre les meilleurs chevaux de sa brasserie: bêtes et machines furent attelées, chacune de son côté, à des manèges faisant monter de l'eau. On trouva qu'un cheval travaillant à pleine puissance pendant huit heures, élevait mille livres à trente-trois pieds de haut en une minute. Cette valeur fut choisie pour unité, et le horse power ou H. P. ainsi défini (1) a été arrondi à 75 kilogrammètres par seconde, sous le nom de chevalvapeur, ou C. V. Le poncelet, plus logiquement fixé à 100 kilogrammètres-seconde et équivalant par suite à un cheval un tiers, n'a jamais été adopté de façon effective.

Les malheureux chevaux de la Brasserie Withbread avaient dû être terriblement dopés ou « encouragés » à coups de fouet, car des expériences refaites aux mines d'Anzin pendant toute une année et sur 250 chevaux, n'ont donné comme puissance moyenne de chacun qu'un tiers de horse-power. Mais on admet assez généralement qu'un bon cheval de trait ordinaire peut donner, au cours d'un long ervice, une puissance régulière d'un demi à deux tiers de

Les essais de mesure de la puissance musculaire humaine n'ont pas manqué; tout porte à penser que les contemporains de Varron, de Columelle et de Caton, gens pratiques s'il en fut, durent évaluer de fort près ce que pouvait fournir un esclave. Mais des expériences très méthodiques, très précises et très variées, furent faites par notre grand Vauban, cet homme prodigieux, qui a tout fait, tout su et tout deviné. Non seulement il dressa des barêmes fort exacts des charges que peut lever et porter un soldat travaillant aux retranchements, mais il détermina l'effet des allures, des repos, de la durée du travail, de la forme des outils, etc., avec une précision que n'ont guère dépassée F. W. Taylor et Gilbreth. Son élève et continuateur, Bélidor, puis encore un autre grand ingénieur militaire, l'illustre Gribeauval, l'inventeur de la standardisation d'accessoires interchangeables, poursuivirent ces déterminations et << taylorisèrent » les opérations de force ou d'usinage avec une exactitude et une ampleur de vues qui sont pour nous stupéfier aujourd'hui encore. D'autres Français, et des plus célèbres parmi les savants, Coulomb, La Hire, Poncelet, ont continué et développé ces recherches. Les travaux les plus récents des ingénieurs et des biologistes n'ont pu ajouter que peu de choses à leurs conclusions.

Ces conclusions, les voici un homme de force moyenne, entraîné et habitué à son genre de labeur, travaillant huit heures par jour, peut fournir un travail de 280.000 kilogrammètres s'il monte une rampe douce sans porter de charge; un peu moins en piétinant dans la cage d'écureuil

du hard labour ou sur les fortes chevilles saillantes d'un treuil de carrier; 200.000 s'il tire ou pousse une voiture légère en palier; un peu moins en tournant une manivelle ; moins encore (162.000) en exécutant des mouvements alternatifs de haut en bas. La traction sur une corde de poulie de puits, ou l'élévation de poids à la main, font tomber la valeur du travail exécuté en huit heures à moins de 100.000 kilogrammètres. Enfin, le transport à dos d'une charge, le brouettage sur une pente, le lancer de terres à la pelle, sont d'un très mauvais rendement : 30.000 à 40.000 kilogrammètres en huit heures.

Si l'on crise les chiffres ci-dessus par les 28.800 secondes que renferment huit heures de travail, on trouvera que le travailleur manuel moyen produit 6 à 10 kilogrammètres

1

lorsque l'on voulut faute de toute autre source transportable d'énergie l'installer comme agent sur les premiers aérostats et sous-marins, précisément à l'époque de Bélidor et de Coulomb : ces appareils, qui ne pouvaient être que faiblement chargés et offraient beaucoup de résistance à l'avancement pour un assez faible point d'appui offert à la propulsion, restèrent à peu près inertes tant que l'on n'eut que la lourde machine humaine à y installer. Bushnell en 1776 arriva à faire à peu près évoluer son sousmarin baptisé la Tortue, grâce à la force d'un seul homme dépensant toute son énergie sur une hélice pendant quelques minutes. Meusnier, en 1784, espérait obtenir une progression d'une lieue par heure pour un aérostat à pales de moulin à vent mues par l'équipage, comme à la même époque Alban et Vallet à Javel et Guyton de Morveau à Dijon au moyen de rames pliantes mues à bras, sans parler d'une foule d'« inventeurs », tels que Carra, Masse, Meerwein, etc., qui, eux, s'en tinrent à des projets et plans. Les machines de Watt étaient déjà assez perfectionnées pour être applicables aux bateaux ordinaires ; mais pour les ballons, où une très grande légèreté est indispensable, et pour les sous-marins, où la combustion dans une coque close est impraticable, il fallut attendre Henri Giffard (1852) avec son aérostat à vapeur, Bourgeois et Brun (1862-64) avec leur Plongeur à air comprimé. Quant à l'avion, encore plus exigeant en ce qui concerne la grande puissance et le faible poids, on conçoit facilement qu'il n'ait pu commencer d'exister qu'il y a trente ans. A plus forte raison, les appareils plus lourds que l'air » à hélice ou à ailes battantes que l'on a voulu mettre en mouvement par la seule force humaine, n'ont-ils jamais abouti qu'à des échecs, à moins qu'ils n'aient même jamais dépassé l'état de simple projet, ce qui a été plus fréquent encore.

RÉMI CEILLIER.

(1) Il n'en est plus de même lorsqu'il s'agit de planeurs descendant d'un point de départ élevé, et pendant la glisade desquels une assez faible force suffit à modifier la direction ou l'angle de chûte. C'est ainsi que le marquis de Bacqueville, en 1742, réussit à parcourir cent cinquante toises d'une maison du quai des Grands-Augustins vers les Tuileries, avant de tomber inopinément dans la Seine. Mais, ici la force humaine ne sert plus à produire, comme la traction de l'hélice, la sustentation de l'appareil.

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CHEMINS DE FER DE PARIS A LYON ET A LA MEDITERRANES

Les sports d'hiver en Savoie Billets d'aller et retour spéciaux

Pour faciliter les relations avec les stations de sports d'hiver de la Savoie, il sera délivré du 15 décembre 1927 jusqu'au 15 mars 1928, des billets d'aller et retour spéciaux de première et deuxième classes. Au départ des gares de Paris, Dijon-Ville, Lyon-Perrache, MarseilleSaint-Charles, Saint-Etienne-Chateaucreux, Grenoble, Chambéry, Aixles-Bains Mont Revard, Annecy, Genève-Eaux-Vives, pour ChamonixMont Blanc, Saint-Gervais-Le Fayet, Sallanches-Combloux (MégèveMont d'Arbois).

Au départ des gares de Paris, Dijon-Ville, Lyon-Perrache, MarseilleSaint-Charles, Saint-Etienne-Chateaucreux, Grenoble, Annecy et Genève-Cornavin, pour Aix-les-Bains-Mont Revard.

Ces billets sont valables 15 jours (dimanches et fêtes compris) et peuvent être prolongés deux fois de 8 jours moyennant supplément. Les porteurs de billets pour Chamonix-Mont Blanc, Saint-Gervais et Sailanches-Combloux, peuvent, à l'aller ou au retour, s'arrêter à Aix les-Bains pour se rendre au Revard.

En outre, les voyageurs munis de billets d'aller et retour de Paris pour Aix-les-Bains, peuvent revenir par Chamonix, Saint-Gervals ou Sallanches-Combloux, en payant un supplément à la gare d'Aix-les.»

Bains,

Le cinéma est-il un art d'inspiration tout à fait originale ? Est-il, au contraire, tributaire des autres arts au point de ne pas pouvoir s'affranchir de leur influence et de combiner à l'écran les reflets de leurs procédés ? Ce problème, bien que théorique, est l'objet d'une discussion animée. Lorsque s'affrontent des opinions extrêmes, la sagesse est de chercher la vérité à mi-chemin entre elles. Certes, le cinéma s'inspire parfois du de théâtre, pour le jeu des acteurs ou pour certains décors la peinture, pour les rapports des lignes et des volumes (la couleur, il faut peut-être s'en féliciter, n'a pas encore eu de succès définitif sur la toile de l'écran) du roman, pour la conduite de l'intrigue, etc., mais s'il n'hésite pas à se servir de matériaux étrangers, l'usage qu'il en fait et la méthode qu'il leur applique, confèrent à ses œuvres une originalité certaine et les rendent capables à leur tour d'influer sur les techniques dont elles ont procédé.

On peut se demander, à ce propos, de quelle nature sont les rapports que le cinéma entretient avec la musique, cette inséparable compagne de tous les spectacles.

L'idée vint sans doute un jour de recourir à elle simplement pour masquer le ronronnement de l'appareil de projection. Les spectateurs prirent si bien l'habitude de sa présence qu'il leur fut désormais impossible de s'en passer. Elle occupe agréablement leurs oreilles de façon que leur attention ne soit pas distraite par ces mille incidents qui naissent d'une nombreuse réunion de personnes, particulièrement importuns quand il s'agit d'art muet les unes toussent, d'autres se mouchent, d'autres changent de place et palabrent avec l'ouvreuse, d'autres enfin commentent à haute voix les péripéties du film.

La musique a de suffisantes compensations au concert et à l'Opéra pour souffrir d'être moins à l'honneur devant l'écran. Si le public qui va applaudir un opéra ou un opéra-comique se soucie bien plus de l'orchestration que du livret, il attache, par contre, plus d'importance, dans les salles obscures, au film qu'à la musique. Cela ne signifie pas qu'il la dédaigne, mais il lui attribue simplement la place qui doit lui revenir suivant le rôle qu'il attend d'elle.

C'est sans doute à cause de ce rôle accessoire de la musique dans les salles de cinéma que, jadis, on ne se montrait pas très difficile sur sa qualité. C'est sans doute encore pour cette raison qu'une certaine école de cinégraphistes voudrait, pour accompagner la projection des films, non à proprement parler de la musique, mais des bruits, qui seraient à la mélodie ce que l'onomatopée est à la parole. Félicitons-nous cependant que cette méthode ne soit pas universellement adoptée et que la première ne soit plus guère en usage: en effet, dans la plupart des salles, en tous cas dans toutes celles qui sont placées sous le contrôle d'une grande entreprise commerciale, on trouve d'excellents orchestres, comprenant nombre d'exécutants sortis du Conservatoire. Certains de ces artistes sont même d'une valeur exceptionnelle, tels M. Bousquet, qui fut musicien au Régina-PalaceAubert, puis Grand Prix de Rome.

Que les mélomanes fréquentent donc en toute sécurité les

salles de cinéma: ils ne risquent pas d'être offensés dans leurs goûts. Pour secondaire qu'il soit, le rôle de la musique au cinéma peut être relativement important, et c'est sans doute là un nouveau débouché offert à l'inspiration des compositeurs. M. Henry Rabaud, directeur du Conservatoire, a écrit la partition du Miracle des Loups et du Joueur d'Echecs. Il a compris que souligner mélodiquement les images animées était un ouvrage tout à fait compatible avec la dignité de la musique, et, ainsi, son talent a inventé des beautés nouvelles. M. Georges Auric, également, a composé avec esprit, de la musique pour films. La combinaison de l'émotion visuelle avec l'émotion auditive exige beaucoup de délicatesse et d'habileté, afin d'assurer l'harmonie de leurs rapports, et ce n'est pas une déchéance pour la musique que d'avoir en l'occurrence mission de mettre et d'entretenir le spectateur dans les dispositions les plus propres à lui faire comprendre et sentir ce qu'il a devant les yeux; c'est, en tous cas, une fonction plus noble que de divertir ses oreilles sans chercher à intéresser son âme.

On appréhendait un peu que le dernier film d'Henry Roussel, la Valse de l'Adieu, qui retrace les amours de Chopin avec Marie Wodszinska, n'établît un déséquilibre profond entre la partie musicale et la partie visuelle de ce << récital cinématographique » en effet, c'était la musique même de Chopin qui devait accompagner le spectacle de sa vie. Il n'en fut rien. Le visage de Pierre Blanchar sut exprimer toutes les émotions contenues dans la musique, de sorte que l'on connut celui que Guy de Pourtalès appelle le Poète plus encore par la vue que par l'ouïe. C'est ce qu'il fallait au cinéma, mais il fallait Blanchar à cette tâche. Un regard, une expression, un geste c'est Chopin tout entier qui vit et souffre à nouveau, c'est ce génie tourmenté, plein des mystérieuses harmonies de la nature >> dont parle George Sand.

Pardonnons à M. Henry Roussel d'avoir un peu modifié le personnage de Marie Wodszinska: en réalité, elle méconnut Chopin, et finit par se détacher de lui, non par dépit, mais par indifférence. Cette incompréhension, Blanchar la rendrait inexplicable pour les spectateurs, et il vaut mieux que ceux-ci puissent accuser le fatal concours de circonstances qui, sur l'écran, éloigne l'un de l'autre les deux amoureux. Notons l'ingénieuse illustration (la musique prend ici un moment le pas sur les images) des passages presque souriants que contient la valse dédiée à Marie.

Dans ce film, le cinéma et la musique sont en étroite communion. De cette épreuve, périlleuse à cause du voisinage de Chopin, le cinéma est sorti en affirmant sa vitalité. Il a montré que l'image animée contient autant de noblesse qu'un autre art et qu'elle peut servir une fin aussi belle. Il n'est pas question de rivalité entre la musique et le film, mais de collaboration, rendue d'autant plus fructueuse que chacun remplit son rôle en plus intime correspondance avec l'autre.

JACQUES ANTONY.

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Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée

La Riviéra, de Nice à Marseille par la route Pendant l'année 1928, les autocars P.-L.-M. effectueront tous les jours le trajet Nice-Marseille et le trajet Marseille-Nice. Les cars suivront, de bout en bout, la côte déchiquetée du Littoral dont il est impossible d'apercevoir du train les différents aspects. Du 11 janvier au 30 avril, un autre service quotidien d'autocar se superposera, tous les jours, au précédent. Il effectuera exactement le même trajet, mais plus lentement, en un jour et demi : le voyageur pourra, à son choix, coucher soit à Hyères, soit à

Toulon.

Enfin, du 11 janvier au 30 avril, sera mis en marche un serVice quotidien d'autocar « Saint-Raphaël-Toulon » et vice-versa, qui donnera à la clientèle de la Côte des Maures, de bonnes correspondances avec les principaux trains de et pour Paris.

On sait que la partie du Maroc située entre Rabat et la fronMère du Maroc espagnol a été particulièrement atteinte par les récentes perturbations atmosphériques.

Les inondations ayant entraîné l'interruption des communications postales et télégraphiques; afin de remédier aux graves conséquences de cet état de choses, le Résident général a décidé d'établir une liaison aérienne entre Rabat et Arbaoua pour assurer le service postal et le ravitaillement des régions les plus éprouvées par l'inondation.

Déférant au désir de M. Steeg, la Compagnie Générale Aéropostale qui, depuis plus de six ans assure - on sait avec quel a mis ses succès la liaison aérienne Toulouse-Casablanca avions à la disposition du gouvernement Chérifien pour l'organisation du service de secours.

Ainsi, tandis que les vieux moyens de transports dfaillants : chemins de fer, automobiles, devaient s'incliner devant les éléments révoltés, l'avion poursuivait son chemin à travers la tempête.

Quel plus convaincant exemple peut-on trouver des possibilités de l'aéronautique marchande, et quel plus bel éloge peut-on faire de notre aviation commerciale !

LA BOURSE

Cette semaine a marqué, de nouveau, la forte avance des valeurs françaises qui, néanmoins, se sont quelque peu tassées en fin de semaine. Toutefois, dans son ensemble, le marché a fait preuve de très bonnes dispositions.

La liquidation de fin de mois s'est effectuée facilement, avec l'argent pour reports valant 3 1/8 % environ.

activement

Parmi les fonds d'Etats, les Rentes françaises traitées ont encore progressé. Aux fonds étrangers, les Rentes russes, serbes et ottomanes, n'ont varié que dans des limites très étroites.

Le groupe bancaire a subi quelques réalisations, très facilement absorbées d'ailleurs, en fin de période.

Aux valeurs de transports, les sanctions de nos grands réseaux s'améliorent quelque peu; les titres de navigation sont sans affaires.

Les valeurs d'électricité aux industrielles diverses - accentuent leurs récents progrès. Il en est de même pour les valeurs de sucre et les produits chimiques.

En Banque, les valeurs de pétrole, après un bon début, se sont alourdies légèrement en fin de semaine, exception faite des roumaines et galiciennes.

Le groupe des caoutchoucs a bénéficié d'une nouvelle et forte hausse.

Dans le compartiment sud-africain, les mines d'or, les territoriales et les diamantifères sont délaissées.

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