pagnies. Hélas, il en restera encore assez, tant que l'on considérera les fantassins comme taillables et corvéables à merci, à la disposition de tous les services, administratifs ou autres, qui eux n'acceptent jamais un incomplet, ni une indisponibilité dans les effectifs. L'infanterie est toujours là pour combler leurs vides.

De même que le renforcement des sections hors rang, la création d'un état-major particulier de l'infanterie de 311 officiers et non de 654, comme le disait ici M. le lieutenant-colonel Debon, contribuera aussi à donner une signification exacte et sincère aux tableaux d'effectifs de nos régiments. Sa création est réclamée depuis bien longtemps et l'on ne voit pas très bien quelles objections on peut y faire, lorsqu'on trouve à l'heure actuelle, faute de l'existence de ce cadre, dix régiments dont les colonels sont au Maroc, dans les écoles, au ministère, ou ailleurs, lorsque des corps restent quatre ans sans colonels, lorsqu'enfin on peut détacher d'un seul régiment deux commandants, trois capitaines et sept lieutenants qui n'y font aucun service. Il est vraiment dérisoire dans de pareilles conditions de parler d'instruction intensive et de cadres inoccupés.

Aussi faut-il applaudir à l'effort de sincérité qui anime toutes les dispositions de la nouvelle loi des cadres. Elle montre la même préoccupation en régularisant la situation des troupes de forteresse et en donnant à nos troupes d'Afrique une organisation leur permettant d'accomplir toute la tâche qu'on attend d'elles au Maroc.

Cette loi est bonne parce qu'elle est juste et parce qu'elle est une œuvre de réalisation et de progrès.

Si son vote laisse espérer aux lieutenants d'infanterie qu'ils piétineront moins de quatorze ans dans leur grade, et aux capitaines qu'ils n'attendront plus seize ans leur quatrième galon, nous pensons bien qu'aucun des adversaires du projet ne voit là un inconvénient. Nous leur demanderons en tous cas de vouloir bien le subir dans l'intérêt du pays qui est en jeu. Ne cherchons pas trop à perfectionner ce qui a été proposé

à la Chambre. Contentons-nous des progrès réalisés; car le temps presse.

En moins de deux mois, le gouvernement allemand a fait voter au Reichstag un accroissement considérable de sa puissance militaire. Nous lui devons une réponse.

Cette réponse est prête. C'est la loi des cadres de notre infanterie, bientôt suivie de celle des autres armes.

Colonel GUILLAUMAT.

LES

INDUSTRIES MÉTALLURGIQUES ET HOUILLÈRES

ET

L'UNIFICATION DES TARIFS DE CHEMINS DE FER

Dans des études antérieures que nous nous excusons de rappeler, nous avons examiné quelques-unes des questions d'ordre général qui sont le plus fréquemment agitées à l'occasion des tarifs de chemins de fer.

Par des exemples tirés des transports des céréales et aussi de ceux des vins, nous avons essayé de préciser les conditions nécessaires pour réaliser des abaissements de tarifs véritablement utiles. En étudiant les transports de bestiaux, ceux des denrées périssables, nous avons montré que pour ces transports la régularité, l'accélération importent beaucoup plus que la réduction des prix. Par des exemples tirés des tarifs appliqués aux diverses natures d'engrais et de leurs résultats, nous avons montré l'intérêt de ne pas s'astreindre à des formules uniformes pour les tarifs de chemins de fer, mais au contraire l'avantage de faire varier ces formules en les adaptant à la variété toujours si grande des situations commerciales ou industrielles.

Nous nous proposons aujourd'hui d'aborder une autre question très souvent discutée à l'occasion des tarifs de chemins de fer et qui dans notre pays si épris d'égalité, d'uniformité, est un thème fréquent de réclamations, de discours : c'est l'unification des tarifs de transport.

Le 7 avril 1911 au Banquet annuel du Syndicat National et

de la Mutuelle Transports Réunis, le Ministre des Travaux Publics d'alors, M. Dumont, ne craignait pas de donner sur ce point l'avis catégorique suivant :

Si nous avions aujourd'hui, en regardant simplement la carte de France, en ne prenant conseil que des intérêts de la production, à établir de toutes pièces, sur une table rase, un régime de transport par voies ferrées, sans doute en partageant la France en grands réseaux, prendrionsnous d'abord la précaution d'obtenir des tarifs de marchandises uniformes et d'éviter ces diversités, ces anomalies, ces subtilités, ces tarifications quelquefois contraires qui apportent une gêne considérable au Commerce. C'est un des grands problèmes que nous avons à résoudre, que celui de simplifier et d'uniformiser les tarifs, de chercher la base sur laquelle cette unification peut se faire, et je vous sais gré d'avoir en premier lieu appelé mon attention sur ce problème.

Le problème est ainsi nettement posé; mais son examen attentif va le montrer sous un jour tout différent, croyonsnous, de celui sous lequel l'avait envisagé l'ancien Ministre des Travaux Publics.

Dans cet examen nous ne ferons d'ailleurs état que des difficultés, des impossibilités commerciales ou industrielles auxquelles se heurterait une telle entreprise, sans parler de ses conséquences financières.

Nous nous bornerons pour celles-ci à faire observer que dans la situation actuelle, cette unification des tarifs ne pour rait guère être poursuivie par le relèvement des tarifs les plus bas au niveau des tarifs les plus élevés ou même seulement à un niveau moyen intermédiaire; on serait conduit en réalité à tabler sur les tarifs les plus réduits.

Or, l'exemple actuel des difficultés qu'on rencontre pour les deux seuls réseaux de l'Etat, ancien et nouveau (Ouest racheté), les 30 millions auxquels on évalue les dépenses annuelles de l'unification limitée à ces deux seuls réseaux, donnent une idée des dépenses énormes qu'on devrait envisager pour son extension à l'ensemble du réseau national.

Mais sans insister sur le côté financier de la question, nous plaçant au point de vue même adopté par le Ministre, celui de la production, nous nous proposons de montrer par des exemples tirés de l'histoire récente des tarifs de chemins de fer que, dans cette voie de l'unification systématique, on abou

tirait à des désastres véritables pour une grande partie des. producteurs eux-mêmes et peut-être pour la nation elle-même. Entre tous les exemples qu'on pourrait citer ainsi, ceux tirés des industries métallurgiques et minières sont peutêtre les plus probants, parce que les tarifs de transport influent dans une mesure considérable sur les prix de vente de leurs produits aux différents lieux et parce que ces deux industries sont liées d'une manière plus étroite à l'existence industrielle et même à l'existence nationale du pays.

INDUSTRIE HOUILLÈRE

La France est alimentée en charbons principalement par les riches Bassins du Nord et du Pas-de-Calais, dans une mesure bien moindre par les Bassins de Saône-et-Loire, de la Loire, du Gard, du Tarn, de l'Aveyron, du Bourbonnais ; un appoint est donné par de petites houillères disséminées sur le plateau Central etc.

Mais on sait que toute cette production des mines indigènes laisse un déficit considérable par rapport aux besoins du pays, déficit comblé par les mines étrangères, d'Allemagne, de Belgique et surtout d'Angleterre.

D'après la dernière statistique de l'Industrie Minérale, sur les 56.350.000 tonnnes de la consommation totale en 1909; 36.350.000 tonnes sont ainsi fournies par la production indigène 20.000.000 de tonnes par l'importation étrangère dont 10.700.000 tonnes viennent d'Angleterre dans tous les ports du littoral depuis Dunkerque jusqu'à Bayonne et de Port-Vendres à Nice.

Les conditions de la production dans les différentes mines indigènes sont des plus variables tant à cause de la facilité. plus ou moins grande d'exploitation des gisements que des prix et de la qualité variables de la main-d'œuvre dans les différentes parties de la France.

Le service de la statistique de l'Industrie Minérale donne pour 1909 les prix de revient suivants dans les divers Bassins pour la tonne de charbon sur le carreau des mines: