tropole, mais celle qui va d'un port espagnol de la métropole, des îles Baléares ou des Canaries, et des possessions espagnoles du Nord et du Nord-Ouest de l'Afrique, à Gibraltar, ou à tout port, soit du Maroc, soit du Portugal, où la représentation consulaire de l'Espagne est organisée. Le trafic du petit cabotage est formellement réservé par la nouvelle loi« aux bâtiments de construction espagnole et de pavillon espagnol »; cependant, les navires transatlantiques étrangers qui, dans leurs voyages au long cours touchent à plusieurs ports espagnols, sont autorisés « à transporter entre ces escales, les passagers de cabine et leurs bagages »>, mais il leur est interdit de transporter du fret marchandises entre deux ports compris dans l'ère du petit cabotage. Si incontestablement, un pays a le droit de réserver à son propre pavillon le monopole de la navigation entre ses ports nationaux, il est pour le moins douteux que le droit international l'autorise à réserver la navigation entre ses ports nationaux et certains ports étrangers, sous prétexte qu'il a, dans ces derniers, une représentation consulaire. C'est là, pourtant, ce que vient de faire le législateur espagnol et sa décision menace gravement les intérêts des marines étrangères et en particulier de la nôtre.

Il ne pouvait être question de réserver le cabotage international (1), et le long cours; pour défendre sur ce terrain sa marine nationale, l'Espagne a, tout d'abord, recours à divers modes d'encouragement en faveur de son armement, notamment aux primes; aux lignes régulières qui correspondent à un courant de trafic déjà important ou susceptible de le devenir elle concède des avantages particuliers que nous étudierons également.

PRIMES A LA CONSTRUCTION.

A l'imitation de notre législation, la loi espagnole veut en

(1) Le cabotage international en droit espagnol comprend la navigation entre un port espagnol et: 1° tout port européen; 2° tout port du littoral asiatique ou du littoral africain de la Méditerranée; 3° tout port du littoral africain de l'Océan Atlantique, jusques et y compris comme limite méridionale le Cap Blanc.

REVUE POLIT., T. LXIII.

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courager la construction nationale des navires comme la navigation.

Les primes à la construction seront payées aux constructeurs et calculées par tonneau de jauge brut. Pour les embarcations de bois :

a) Sans moteur

b) Avec moteur

pesetas

80

100

Pour les embarcations en fer, en acier ou de construction

c) Avec moteur pour navigation mixte
(marchandises et passagers)

170

......

185

d) Avec moteur, paquebots pour pas-
sagers seulement

Pour les navires de cette dernière catégorie, la prime sera majorée de 10 0/0 de son montant initial par chaque nœud entier au-dessus de 14 nœuds de vitesse réalisée par un navire aux essais et à demi-charge.

Ces primes seront allouées pendant les dix ans qui suivront la promulgation de la loi et seront destinées aux constructions effectuées pendant cette période ou commencées six mois avant son expiration.

Ces primes étant considérées comme le remboursement des droits de douane qui frappent à leur entrée en Espagne, les matériaux nécessaires à la construction, la loi nouvelle pose en principe: que le taux de ces primes sera modifié dans la même proportion que le seront les droits de douane sur ces matériaux.

PRIMES A LA NAVIGATION.

Profitant de notre expérience et s'inspirant de notre loi sur la marine marchande de 1906, l'Espagne s'est bien gardée de solidariser trop étroitement les intérêts de la navigation et ceux de la construction, ce qui revient souvent, en

pratique, à sacrifier les armateurs aux constructeurs. Elle souhaite d'avoir des chantiers occupés mais plus encore, certes, d'avoir une marine nationale et un commerce extérieur actifs et puissants. Pour obtenir ce résultat, la loi alloue aux différents services de trafic maritime, des primes ou des subventions d'un caractère différent, suivant les circonstances spéciales de l'espèce.

La loi distingue tout d'abord entre la navigation libre et la navigation subventionnée; la seconde est celle qui a passé avec l'Etat des contrats comportant des engagements spéciaux et particuliers et qui reçoit la subvention comme paiement de ses services contractuels; la première est celle qui est appelée à bénéficier de la loi par le fait même qu'elle remplit les conditions générales imposées par cette loi aux services maritimes qui veulent bénéficier des avantages qu'elle leur concède en retour.

Navigation libre. - Suivant le service de trafic maritime effectué, les navires de navigation libre, qui remplissent les conditions générales requises pour avoir droit à des primes, reçoivent soit des primes de parcours, soit des primes de service, mais ne peuvent cumuler les unes et les autres.

Pour avoir droit à l'une ou à l'autre de ces catégories de primes, les navires doivent remplir les conditions générales suivantes : 1° appartenir exclusivement à des personnes de nationalité espagnole; 2° être montés par un équipage composé exclusivement d'Espagnols; 3° prendre l'engagement de transporter gratuitement les correspondances postales; 4° établir par pièces authentiques qu'il a accompli pendant le voyage pour lequel il réclame le bénéfice des primes, le minimum d'opérations de trafic direct international exigé par la loi pour l'octroi de ces primes. Ce minimum est fixé pour la navigation irrégulière c'est-àdire pour les tramps à 50 0/0 du nombre de passagers et du nombre de tonnes de marchandises (tonnes de capacité), qui aurait pu être transporté si le navire avait reçu dans chacun de ses voyages sa charge maxima réglementaire, et de plus, quel qu'ait été le trafic réel, il faut que 30 pour 100 au moins de ce trafic soit composé de marchandises espagnoles. Pour les navires de navigation régulière

- pour les liners la moyenne durant un an de la cargaison et des passagers transportés doit être de 40 0/0 à l'exportation, et de 33 0/0 à l'importation du tarif maximum réglementaire (1). Les liners sont, de plus, tenus à un minimum de vitesse moyenne annuelle, ce minimum est de 10 nœuds pour les lignes qui desservent l'Amérique du Sud, de 11 nœuds et demi pour celles qui font le service du bassin de la Méditerranée, de 13 pour celles de New-York.

Le législateur espagnol qui veut tout faire pour encourager la marine nationale a su, par un ingénieux système de compensations et par diverses tolérances, atténuer ce que les règles précédentes, fixant les conditions qui donnent droit aux primes, pourraient avoir de trop rigoureux si elles étaient strictement appliquées. On peut compenser, par exemple, une insuffisance de trafic annuel par une vitesse moyenne supérieure à la vitesse réglementaire, et un armateur dont tel bâtiment ne réunit pas les conditions requises peut demander la compensation de ses insuffisances par les excédents présentés par un ou plusieurs autres bâtiments lui appartenant et affectés au même service. Enfin, toutes compensations faites, on tolèrera une insuffisance de vitesse moyenne ou de trafic annuel n'excédant pas respectivement 3 0/0 et 10 0/0.

Quelles primes touchent les navires espagnols de navigation libre qui remplissent les précédentes conditions? Ceux qui sont affectés à quelques lignes déterminées, désignées dans un tableau annexé à la loi, touchent des primes dites de service. Ces lignes forment trois groupes : le premier comprend deux services reliant, l'un un port de l'Est ou du Midi de l'Espagne; l'autre, un port du Nord ou du NordOuest, aux principaux centres maritimes du Brésil, de l'Uruguay et de la République Argentine, avec escale aux Canaries; le nombre des départs doit être d'au moins un par mois et le taux de la prime est fixé à 60 centésimos par tonneau de jauge brute et 1.000 milles parcourus. Le second groupe se compose des lignes de l'Adriatique, de la mer Noire et de

(1) Proportion qui est abaissée à 33 et à 25 0/0 pour les lignes qui comptent moins de deux années d'existence.

l'Algérie, les deux premières lignes seront à service mensuel; les deux lignes d'Algérie qui partiront : l'une, d'un port de l'Est; l'autre, d'un port du Midi, comporteront chacune un ou deux services par semaine, suivant la décision qui sera prise ultérieurement; pour les lignes de ce groupe, la prime sera de 80 centésimos. Pour la ligne de New-York avec escale à La Havane, qui partira une fois par mois d'un port du Nord ou du Nord-Ouest, la prime atteindra 1 pe

seta.

Tous navires autres que ceux de ces lignes qui auront durant l'année précédente, pratiqué le cabotage international ou la navigation au long cours, recevront la prime dite de parcours, dont le taux est fixé à 50 centésimos pour le cabotage international et à 40 pour le long cours par tonneau de jauge brute et 1.000 milles parcourus.

Redoutant peut-être de voir apparaître les «< cueilleurs de primes », qui ont si fâcheusement illustré, depuis que nous sommes entrés dans la voie de la protection par les primes, certaines phases de l'histoire de notre marine marchande, le législateur a limité à un certain chiffre — 4.900.000 pesetas le montant des primes annuellement distribuées par le Trésor à la navigation libre; et, pour la navigation régulière, il a arrêté d'avance le nombre de milles donnant droit à une allocation, 75.000 milles, dont 20.000 milles pour le cabotage international, 30.000 pour le long cours, 25.000 pour la navigation mixte.

Navigation subventionnée. Les lignes de services réguliers entre l'Espagne et les pays étrangers trouveront-elles dans les primes de service, une protection suffisante contre la concurrence des compagnies étrangères ? C'est le vœu du législateur espagnol, mais est-ce son espoir ? Cela est moins sûr, car pour les lignes sur lesquelles il tient à maintenir à tout prix le pavillon espagnol, il applique par la même loi un autre régime, celui de la subvention. Ici, la protection ne sera pas assurée à tous les navires espagnols qui trafiqueront sur cette ligne, mais au seul service de la Société de navigation espagnole ou de l'armateur espagnol qui l'aura emporté dans l'adjudication publique de ce service.