Imágenes de páginas
PDF
EPUB

geable un approvisionnement en tubes sous pression pour deux gonflements entiers, ce qui n'est pas exagéré, on ar rive à près de 500.000 francs pour chaque ballon de 8.000 mètres cubes, c'est-à-dire à un prix comparable à celui de l'aéronef lui-même.

A côté de la question du matériel, il faut envisager celle du personnel. Celui-ci comprend plusieurs catégories il y a d'abord le personnel technique du dirigeable, pilotes et mécaniciens. Il faut se hâter de les former, de manière que leur instruction soit terminée lorsque les dirigeables en construction sortiront de leurs chantiers et il ne faudrait pas se borner à avoir pour chaque dirigeable un pilote et un mécanicien, avec le nombre d'aides nécessaires, il faut, en effet, compter sur les indisponibilités. Mais en outre, étant donnée la longueur des reconnaissances prévues, on ne peut imposer à un seul homme la manœuvre continue pendant les dix à vingt heures que durera le voyage aérien ; il est donc indispensable d'assurer une relève, et, par conséquent, d'embarquer à bord une double équipe. C'est une condition dont il faut tenir compte pour évaluer la capacité de transport des dirigeables à construire, et pour déterminer l'effectif de pilotes et de mécaniciens dont on doit assurer l'instruction.

Le même homme ne peut à la fois piloter l'aéronef et observer le terrain ou les positions des troupes ennemies ; il faut donc, indépendamment de l'équipage proprement dit, prévoir l'embarquement d'officiers observateurs. Ceux-ci doivent posséder plusieurs qualités : ils doivent être au courant des opérations militaires et jouir de la confiance du général qu'ils doivent renseigner; on doit donc les choisir parmi les officiers d'état-major; mais ils doivent, en outre, être familiarisés avec les voyages aériens, car il est impossible de faire une observation quelconque si l'on n'est pas absolument à son aise dans une nacelle. Le moyen le plus simple de leur donner cette confiance est de leur faire exécuter des ascensions en ballons libres; cette épreuve permettra de sélectionner ceux qui possèdent les aptitudes morales ou phy

siques convenables, (l'expérience prouve qu'il y en a trois sur quatre). Cela fait, ils devront faire quelques ascensions en dirigeables, de manière à se familiariser avec ce nouveau genre de sensation, et sans être initiés à tous les détails de la manœuvre, à pouvoir occasionnellement seconder le pilote et le remplacer éventuellement en cas de nécessité absolue.

Il ne suffit pas d'assurer le recrutement de l'équipage de nos aéronefs, mais il faut songer aussi au personnel des ports d'attache; on doit y entretenir des mécaniciens et des ouvriers aérostatiques, capables d'exécuter les réparations les plus urgentes, de faire fonctionner les appareils à hydrogène; il y faut, en outre, des équipes d'aérostiers, familiarisés avec les manœuvres des ballons à terre. C'est là un point très important; il y a une différenceénorme entre ce qu'on peut obtenir, dans cet ordre d'idée, de troupes spécialement dressées ou d'auxiliaires improvisés. Sans entrer dans aucun détail sur ce point, je me contenterai de dire que ma conviction absolue, partagée d'ailleurs par tous les spécialistes que j'ai pu consulter, est que, si au mois de novembre 1907 on avait eu à Verdun une compagnie d'aérostiers bien dressée, on n'aurait pas eu à déplorer la perte de notre dirigeable « Patrie ». Or, l'effectif actuel de nos troupes d'aérostiers a été fixé en 1886, alors que nous n'avions à assurer le service que de quelques parcs de ballons captifs. Aujourd'hui, ce service a considérablement augmenté; nous avons en plus celui des dirigeables, et nous en sommes toujours réduits aux quatre mêmes compagnies ! Cette situation ne peut pas se prolonger plus longtemps, et il est nécessaire de renforcer ces troupes en créant à la place du bataillon actuel, un régiment d'aérostiers.

Pour coordonner tous les efforts, il est, en outre, indispensable de reconstituer l'ancien Etablissement central d'aérostation militaire, qu'on a disloqué il y a quelques années pour le plus grand détriment du service. Là, on formera le personnel, soit directement, soit en arrêtant le programme de son instruction, et en lui faisant accomplir partout où besoin sera, les stages jugés nécessaires; on arrêtera les types à adopter; on surveillera l'exécution des commandes

et leur réception, et on assurera l'entretien de tous les approvisionnements et leur envoi dans les différents ports aé

riens..

Mais ce n'est pas tout que d'assurer le fonctionnement du matériel en service; il faut aussi se tenir au courant de tous les perfectionnements et de toutes les tentatives nouvelles ; il faut donc affecter à cet Etablissement central un personnel d'études et d'expériences, et nous ne serions pas embarrassés pour le recruter.

On a, il y a six ou huit ans, coupé en trois tronçons le service de l'Aérostation militaire, fondé en 1878 par le colonel, alors capitaine, Charles Renard. Il paraît que cette dispersion n'est pas suffisante, car d'après les bruits qui cou-rent, on aurait l'intention de laisser au génie le service du plus léger que l'air, et de confier à l'artillerie celui des aéroplanes; ce serait, à mon avis, une mesure déplorable. Si l'on veut modifier l'organisation actuelle, dont les événements récents ont, d'ailleurs, montré les imperfections, ce n'est pas en dispersant davantage les efforts, mais en les concentrant: au lieu de constituer un service nouveau, il conviendrait, au contraire, de rassembler en un solide faisceau, les éléments épars de l'organisation actuelle. Mais ici je ne voudrais pas être accusé de prosélytisme et d'esprit de corps. J'ai eu l'honneur d'appartenir pendant trente ans à l'arme du génie, et plus que personne je rends hommage à la science et au dévouement inlassable de ses officiers; mais, dans une matière aussi neuve que l'aéronautique, je crois qu'il faut utiliser toutes les aptitudes, et les mesquines considérations de rivalité d'armes doivent disparaître devant l'intérêt supérieur de l'armée. Il faudrait donc, à mon avis, et c'est l'opinion de. chefs militaires éminents, tels que les généraux Delacroix, Langlois, Bonnal, et de bien d'autres, faire de l'aéronautique militaire, non plus un corps fermé se recrutant exclusivement dans une arme déterminée, mais un service ouvert à tous ceux dont les aptitudes seront reconnues. Ce service ne serail rattaché ni à la direction du génie, ni à celle de l'artillerie, ni à aucune autre, mais à l'état-major général de l'armée. et ce serait peut-être une excellente occasion d'amorcer l'organisation désirée par beaucoup de notabilités militaires,

d'un service des communications de toute nature, au moyen des aéronefs, des télégraphes, des chemins de fer, des automobiles, etc.

**

J'espère, en terminant cette étude, avoir convaincu le lecteur, que si nous avons momentanément une infériorité réelle au point de vue de notre flotte aérienne par rapport à une puissance voisine, il ne dépend que de nous de la faire cesser à bref délai. J'ai toute confiance que les Pouvoirs publics n'hésiteront pas à demander au pays l'effort nécessaire; la population acceptera avec joie les sacrifices qui lui seront demandés dans ce but patriotique. La seule chose que l'opinion publique ne pourrait admettre aujourd'hui, c'est de voir la France rester plus longtemps dépossédée du premier rang, parmi les nations qui se disputent l'empire de l'air.

Commandant PAUL RENARD.

LA NOUVELLE LOI ESPAGNOLE

SUR LA MARINE MARCHANDE

Voici qu'à son tour l'Espagne, à l'exemple des autres grands pays, adopte un régime de protection et d'encouragement en faveur de la marine marchande nationale. La marine marchande espagnole avait-elle besoin d'être ainsi protégée ? C'est une question que nous n'avons pas à examiner ici; le gouvernement et le Parlement de nos voisins du Sud-Ouest l'ont pensé, il ne nous appartient que de voir comment ils comprennent la protection de leur marine marchande et cela, par une analyse critique de la loi du 14 juin 1909.

* **

La politique économique de l'Espagne est actuellement orientée dans le sens d'un protectionnisme très accentué. La dernière révision du système douanier espagnol, qui date de 1906, ne le cède qu'au récent tarif américain pour l'exagération des droits. La loi que nous avons à étudier et qui entrera en vigueur le 1er janvier 1911, a pour but de donner aux entreprises de transports maritimes une protection aussi forte, au moins, que celle dont bénéficient l'agriculture et l'industrie en vertu de la loi douanière.

Tout d'abord, comme notre législation, la loi espagnole << sur les communications par mer et la pêche », distingue trois sortes de navigations: le cabotage national, le cabotage international et la navigation au long cours. La première a cela de particulier, qu'elle comprend non seulement la navigation qui se pratique entre ports espagnols de la mé

« AnteriorContinuar »