rece en capital entre les évaluations et les sommes à payer comme prix du rachat en conformité des accords conclus avec les Compagnies rachetées. Mais tandis que pour les autres Compagnies, les indemnités de rachai ont été versées soit en especes, soit en titres rapportant 3 1/2 0/0, pour le Central et le Gothard, au contraire, ce sont des titres rapportant 4 0/0 qui ont dû être remis, c'est-à-dire des titres rapportant un demi pour cent de plus que les emprunts des chemins de fer fédéraux; d'où une charge supplémentaire pour la Confé

dération.

En dehors de ces engagements, la Confédération a contracté d'autres obligations onéreuses résultant, les unes, de la reprise des emprunts consolidés des Compagnies, dont certains, émis à des taux supérieurs au taux des emprunts des chemins de fer fédéraux, ne peuvent être convertis, les autres, des clauses relatives à la cession du Simplon et qui sont de diverse nature.

Faut-il rappeler enfin qu'en proposant à l'Assemblée fédérale la ratification de la transaction conclue avec la Compagnie du Gothard, le Conseil fédéral déclarait : « Ce n'est tou"tefois pas avec un sentiment de satisfaction sans mélange que nous venons vous soumettre celle proposition... Nous ne voulons pas vous dissimuler que le résultat de la transaction ne peut pas être déclaré satisfaisant sous tous les rapports et qu'au point de vue financier, il reste bien au-des"sous de ce que nous allendions et de ce que nous croyions « à bon droit pouvoir espérer. »

Le rachat a donc entraîné pour les finances fédérales des charges sensiblement plus lourdes que celles qui avaient été envisagées.

Cet excédent des charges prévues n'est certes pas négligeable. Mais combien plus graves apparaissent les servitudes économiques et politiques que la Convention du Gothard a imposées à la Confédération helvétique au profit de l'Allemagne et de l'Italie !

Le rachat a-t-il du moins répondu aux promesses de ses promoteurs? A-t-il procuré au public, au personnel, à la nation suisse tous les avantages que l'on avait fait briller à leurs yeux ? C'est ce que nous allons rechercher.

II

Les arguments que les partisans du rachat faisaient valoir pour justifier cette opération et que le Conseil fédéral développait dans son Message de 1897, étaient les uns d'ordre économique et financier, les autres d'ordre politique.

Au point de vue économique et financier, le rachat devait permettre de réduire les dépenses générales, de pratiquer dans des conditions satisfaisantes l'amortissement du capital, d'abaisser les tarifs, d'augmenter le nombre des trains, et en même temps d'améliorer la situation du personnel.

Au point de vue politique, le rachat devait avoir l'avantage de soustraire le réseau des chemins de fer suisses aux influences étrangères.

I. Les partisans du rachat avaient annoncé que le rachat aurait pour conséquence la diminution des dépenses d'administration générale. « La réunion en une seule main des diver« ses branches du service de l'administration générale, non «< seulement permettrait de réduire notablement le personnel « et par conséquent les frais, mais supprimerait surtout un << travail qui s'ajoute par surcroît sans être d'une utilité éco« nomique quelconque. » (Message du rachat, p. 45.) Le Conseil fédéral indiquait qu'un personnel de 600 employés suffirait pour l'administration centrale (les Compagnies en employaient 880 en 1894), et qu'il résulterait de cette réduction une économie annuelle de 600.000 francs.

Qu'est-il arrivé? Dans le projet de loi de rachat on avait prévu la constitution de trois arrondissements. La politique et le désir de tenir compte des situations acquises ont amené les Chambres fédérales à en créer cinq, correspondant à chacun des réseaux rachetés; puis on y a superposé un organisme nouveau, la Direction générale. La paperasserie s'est considérablement développée depuis le rachat malgré les protestations réitérées du commerce. Aussi n'y a-t-il pas lieu de s'étonner que, loin de diminuer, le nombre des employés de

l'administration générale ait été en augmentant. Au lieu des 600 employés prévus, on en comptait, en 1912, 1.011. Au lieu de l'économie annuelle de 600.000 francs dans les dépenses d'administration générale (comprenant les dépenses de ce personnel et les dépenses diverses, fournitures de bureau, éclairage...), on constate une augmentation annuelle, qui, en 1912, atteignait 1.700.000 francs! Au lieu d'une simplification des rouages, le rachat a conduit à l'enchevêtrement des services. Au lieu d'économies, il a abouti à l'augmentation des dépenses. Encore faut-il noter que si ces résultats coûteux du rachat n'ont pas été plus désastreux, c'est que les Chambres fédérales se sont, à plusieurs reprises, opposées à l'adoption de mesures qui eussent entraîné, sans profit, de nouvelles dépenses, telles que l'augmentation des membres de la Direction générale. Le réseau des chemins de fer fédéraux suisses comprend vingt directeurs généraux et d'arrondissement. C'est beaucoup pour un réseau d'environ 3.000 kilomètres.

L'augmentation du personnel et celle des dépenses ne se sont pas produites seulement dans l'administration générale ; elles ont sévi dans presque tous les services. En 1902.deuxième année de l'ère du rachat, il y avait au service tant des chemins de fer fédéraux que des Compagnies non encore rachetées 26.300 agents. En 1909, ce nombre atteignait 36.000 agents, soit une augmentation de 37 0/0.

L'exagération de l'effectif du personnel a du reste été reconnue par le Conseil d'Administration des chemins de fer fédéraux. Dans un rapport de 1909, il déclarait qu'« on peut ré« duire l'effectif en appliquant la loi d'une manière intelli« gente, qui tienne compte des prestations effectives du per<< sonnel >>.

"

Quant au Conseil national voici ce que sa Commission disait à la même époque. Pour elle, l'un des facteurs essentiels du déficit des chemins de fer fédéraux c'est la pléthore du personnel ». Le message du Conseil fédéral sur le rachat avait fait espérer une importante économie sur le personnel de l'ad.ninistration générale. « Il n'en a rien été. Le nombre des fonctionnaires et des employés n'a pas été réduit, et la dépense est plus considérable aujourd'hui dans cette branche du service comme dans les autres... De 1903

((

« à 1907, l'augmentation moyenne annuelle du personnel par « kilomètre-voie a été de 10 0/0, tardis que l'augmentation « moyenne annuelle de recettes n'était que de 5,9 0/0. Une « augmentation de 25 0/0 en cinq ans de l'effectif du person« nel apparaît considérable en regard du développement du << trafic et il importe de prêter une attention particulière à «< cette question. Cela d'autant plus que, de l'avis des direc«<tions d'arrondissement, aux augmentations de personnel, "au relèvement des traitements et salaires, à la loi sur la « durée du travail et, d'une manière générale, aux améliora«<tions apportées à la condition matérielle du personnel des « chemins de fer fédéraux ne correspond pas une augmenta«tion proportionnelle du travail fourni en qualité et en quan«tité. »

Grâce à la politique de compression des dépenses que le Parlement helvétique a su imposer, l'effectif total du personnel s'est abaissé depuis 1909, et, bien que le mouvement du trafic n'ait cessé de s'accroître dans des proportions importantes, le nombre des agents. n'était plus, en 1912, que de 35.468, soit 12,91 par kilomètre exploité (1).

II. Le désir de procéder à l'amortissement du capital d'établissement des chemins de fer de telle façon que cette opération soit terminée vers la même époque que dans les pays voisins et surtout à la date où les réseaux français concédés reviendraient libres de charges à l'Etat, ce qui permettrait de procéder à la réduction des tarifs, a été, pour le gouvernement helvétique, l'une des considérations déterminantes du rachat (pages 79 à 91 du Message du rachat).

La loi de rachat décida que l'amortissement légal du capital investi par les anciennes compagnies serait terminé en 1962, et que toutes les dépenses nouvelles seraient amorties dans une période de 60 ans, à partir de leur origine (article 7 de la loi du 15 octobre 1897). D'après l'article 8 de cette loi le produit net des chemins de fer fédéraux doit être affecté en premier lieu au paiement des intérêts et à l'amortissement

(1) Ce nombre n'est que de 8,9 sur les grands réseaux français exploités par des Compagnies.

de la delle des chemins de fer. Les promoteurs du rachai pensaient que la Confédération pourrait se procurer les fonds dont elle aurait besoin au taux de 3 1/2 0/0 au plus (essage, p. 111). En fait, les emprunts, bien qu'émis à ce taux, imposent au budget une charge un peu supérieure. L'administration des chemins de ier fédéraux a même émis des certificals de dépôt à 4 0/0.

Il y a lieu de féliciter les artisans du rachat en Suisse d'avoir donné l'autonomie financière à l'administration des chemins de fer fédéraux et de n'avoir pas confondu les comptes du réseau avec ceux de la Confédération. De la sorte on peut dégager clairement la situation financière du chemin de fer. Les comptes de l'exercice 1912 font ressortir le capital d'établissement du réseau, avec les déductions légales, à 1 milliard 255.500.000 francs et le montant des amortissements réalisés sur ce capital, depuis 1903, à 57.800.000 francs. 23 millions et demi d'amortissements divers (pour installations disparues, frais d'emprunts, déficit de la Caisse de pension et de secours, elc.), ont été effectués par ailleurs. En 1912, sur le capita! d'établissement restant à amortir, on a effectué pour 7.840.500 francs d'amortissement, soit environ 0,65 0/0 du capital, ce qui n'est pas très considérable.

On se fera une idée de la valeur de ces amortissements par les chiffres ci-après. Sur le capital d'établissement des réseaux rachetés (1.050.766.800 fr.), 53 millions d'amortissement ont été opérés en 1912. Mais par ailleurs, tandis que de 1902 à 1912 on opérait pour 4.600.000 francs d'amortissement sur les dépenses de construction postérieures au rachat, le capital correspondant à ces dépenses atteignait, en tenant compte de ces amortissements, 200 millions en 1912.

Faible en lui-même, l'amortissement pratiqué par les chemins de fer fédéraux l'est donc bien plus si on le compare au développement du compte de construction. C'est ainsi que le capital d'établissement, qui atteignait 367.000 francs par kilomètre en 1904 est passé en 1912 à 518.000 francs, soit une augmentation de 41 0/0.

Encore l'administration a-t-elle pu jusqu'ici pratiquer régulièrement l'amortissement légal. Qu'arriverait-il si le réseau avait à traverser une crise financière sérieuse? Un précédent