1° Etats-Unis et Canada de l'Est vers l'Australasie.... Australasie vers Etats-Unis et Canada de l'Est.. Nouvelle-Zélande vers Europe 2o 265.844 tonnes 56 770 387.099 Europe vers Australie Total 409.498 2.821.135 2.227.526 6.167.872 Quelle fraction de ce tonnage aurait eu intérêt à emprunter la voie de Panama si elle avait été ouverte en 1910 ? C'est ce que nous allons rechercher, mais il convient d'observer d'abord qu'il est malaisé de la fixer avec quelque précision. La voie de Panama doit entrer en compétition principalement, pour le commerce maritime qui nous occupe, non pas avec la voie de Suez, mais avec les routes du Cap de Bonne- . Espérance et du Cap Horn. Elle offrira aux navires, pour certains voyages, des routes plus courtes que celles des caps; mais, à moins que la réduction de distance ne soit considérable, on ne peut conclure qu'un navire prendra nécessairement la voie de Panama parce que la plus courte la taxe de transit pourrait absorber et au delà le bénéfice dû à la diminution de la durée de la traversée (1). De même, l'obligation de prendre du fret, de s'approvisionner en charbon dans de bonnes conditions pourra détourner un navire de la voie la plus courte. Il n'est pas impossible, enfin, que l'existence des vents d'ouest au sud des caps contribue à conserver quelque faveur à la route des caps, malgré sa longueur. Par contre, l'économie de temps réalisée sur une traversée par l'adoption de la voie de Panama permettrait à l'armateur de livrer sa cargaison plus rapidement (fait auquel de plus en plus on attachera du prix), et de faire effectuer à son navire un plus grand nombre de voyages, par conséquent de réaliser une meilleure utilisation du capital-navire. La question des assurances devant intervenir aussi en faveur de la route de Panama qui traverse des mers plus calmes, on voit combien d'éléments contradictoires, la plupart échappant à (1) Cette taxe est fixée à 1 dol. 20 par tonne de jauge nette enregistrée pour les bâtiments de commerce transportant passagers ou cargaison, et à 0 dol. 72 pour les navires sur lest. toute évaluation numérique, entrent en jeu pour l'appréciation de la part qui reviendra au canal dans le commerce maritime de deux pays. Examinons successivement chacune des trois branches du trafic précitées : 1° Commerce de l'Australasie avec les Etats-Unis et le Canada de l'Est. Ce commerce, pour une part notable, s'effectue maintenant encore par l'intermédiaire des ports d'Europe, mais la route normale offerte au commerce direct des Etats-Unis avec l'Australasie est celle du cap de Bonne-Espérance à l'aller (New-York-Sydney 13.395 milles) et du Cap Horn au retour (12.159 milles). La route de New-York à Sydney par Panama, de 9.814 milles, procurera donc aux navires une diminution de 3.581 milles sur la route du Cap de BonneEspérance et de 2.467 milles sur celle du Cap Horn. Cette réduction est tellement considérable—pour la NouvelleZélande elle est plus forte encore-qu'on peut légitimement admettre que la totalité du commerce de la première branche empruntera à l'avenir la voie de Panama. En conséquence, nous admettrons que cette branche dut trafic aurait fourni, en 1910, à la voie de Panama, si elle avait été ouverte, les tonnages suivants : Etats-Unis et Canada vers l'Australasie Tonnes 265.844 56.770 Ac 2o Commerce de la Nouvelle-Zélande avec l'Europe. tuellement, le trafic de l'Europe avec la Nouvelle-Zélande emprunte la voie des caps. Les navires doublent le cap de Bonne-Espérance à l'aller (Liverpool-Auckland, 13.357 milles) et le cap Horn au retour (11.919 milles). Or la route de Liverpool à Auckland par Panama (11.314 milles) est inférieure de 2.043 milles à la route du cap de Bonne-Espérance et de 605 milles à celle du cap Horn. Il n'est pas douteux que les lignes de paquebots rapides entre l'Angleterre et la Nouvelle-Zélande emprunteront la voie de Panama, la plus courte. Quant aux cargo-boats, s'ils trouvent quelque avantage à l'adopter à l'aller, ils n'en éprouveront pas au retour, la taxe de transit devant être très supé rieure au bénéfice procuré par la diminution de distance. Cependant la perspective de payer le charbon plus cher (Montevideo) et des assurances plus fortes sur la route du cap Horn en détournera un certain nombre de cette route. M. Johnson fixe en bloc à 50 0/0 la portion du trafic de la Nouvelle-Zélande avec l'Europe qui empruntera la voie de Panama. Il nous a paru opportun de distinguer le cas de l'aller de celui du retour et de fixer à 50 0/0 la fraction du tonnage aller, et à 25 0/0 la fraction du tonnage retour qui auront intérêt à prendre la voie de Panama, d'où les chiffres suivants pour 1910: Europe vers Nouvelle-Zélande Tonnes 204.749 96.775 3o Commerce de l'Australie avec l'Europe. La route de Liverpool à Sydney est plus courte par Suez (11.932 milles) que par toute autre voie. En particulier elle est inférieure de 943 milles à celle du cap de Bonne-Espérance. Actuellement les paquebots, presque seuls, utilisent le canal de Suez entre l'Europe et l'Australie. Les cargos pour la grande majorité, vont doubler le cap de Bonne-Espérance. La route de Liverpool à Sydney par le canal américain sera plus longue de 511 milles que par Suez, et plus courte de 432 milles que la route du Cap. Les navires faisant le service de la poste et des passagers prendront toujours la voie plus courte de Suez qui leur permet, en outre, de desservir les escales de l'Inde. Quant aux cargos qui doublent le Cap, s'ils reculent devant les droits du canal de Suez qui leur économiseraient cependant près de 1.000 milles, il est difficile d'admettre qu'ils s'exposeront à ceux de Panama, même moindres, pour gagner 432 milles. Cependant M. Johnson estime que 1/10 du tonnage Europe-Australie sera détourné des routes de Suez et du Cap et empruntera la voie de Panama, attiré par le fret américain. Il est intéressant de noter, en effet, qu'il suffira à un navire se rendant de Liverpool à Colon d'allonger sa route de 500 milles pour pouvoir toucher à New-York, le plus puissant port exportateur du monde entier, où il trouvera toujours une cargaison. Il convient de remarquer également que la côte ouest du continent américain importe peu, exporte beaucoup et possède une grande force d'attraction sur les navires. Ils y trouveront généralement une cargaison pour l'Europe : des bois dans la Colombie britannique, des blés en Californie, des nitrates de soude au Chili. L'attraction du fret lourd américain pourra, ainsi, avoir pour effet d'amener sur la côte américaine un certain nombre de navires engagés dans le commerce de l'Australie avec l'Europe, et de leur faire prendre la route de Panama, de préférence à celle du Cap ou de Suez. Cela est certain; mais il est essentiel de constater que la route des navires qui d'Australie gagneraient la Californie ou le Chili, à la recherche du fret, passe fort loin de Papeete; et nous estimons qu'une fraction extrêmement faible du trafic Australie-Europe empruntera la route directe entre Panama et l'Australie, voisine de Tahiti, qui, seule, nous intéresse. Nous la fixerons à 1/30, ce qui nous donne 168.289 tonnes de jauge nette pour cette branche du trafic en 1910. En réunissant les chiffres obtenus pour les 3 branches, nous constatons qu'un tonnage de 792.427 tonnes aurait avantageusement emprunté la route de Panama à l'Australasie en 1910. M. Johnson a établi que les pays dont le trafic empruntera la voie de Panama ont un commerce s'accroissant régulièrement de 26 0/0 en moyenne en 5 ans. En appliquant cette proportion aux chiffres précédents, nous obtenons pour le tonnage probable sur la route de Panama à l'Australasie, en 1915 (1), le chiffre de 998.457 tonnes soit, en chiffres ronds, 1 million de tonnes -se répartissant ainsi : Etats-Unis et Canada de l'Est vers l'Australasie Total Nouvelle-Zélande vers Europe Total Australie vers Europe Europe vers Australie 334.963 71.530 406.493 121.936 257.984 379.920 212.044 (1) Le 1er janvier 1915 est la date officiellement fixée pour l'ouverture du canal. Il est à présumer que les chiffres ci-dessus ne seront pas atteints à l'ouverture du canal. Le commerce ne changera pas brusquement ses habitudes; des contrats sont en cours qu'il faut observer; des causes inattendues peuvent intervenir le ministère des Postes britannique ne s'opposa-t-il pas jusqu'en 1888 à ce que la « Péninsular and Oriental C >> se servît du canal de Suez, sous prétexte qu'il ne fonctionnait pas bien! En tout cas, il est extrêmement probable que ces chiffres seront très rapidement dépassés par la suite, comme nous essayerons de le faire voir plus loin. II. TONNAGE PROBABLE D'ESCALE A PAPEETE. Les navires se rendant de Panama aux ports d'Australasie pourront choisir entre deux routes 1° la route directe de Panama à leur port de destination, sans escale; 2° La route comportant une escale à Papeete et contournant l'archipel des Tuamotu dans le Nord (1). L'allongement moyen du parcours résultant de l'adoption de la 2e route sera de 300 milles, de 275 milles environ pour le parcours Panama-Sydney. Les raisons qui déterminent un navire à faire escale, en dehors d'une escale forcée après avaries, se réduisent aux suivantes prendre ou déposer du fret, se ravitailler en combustible, ménager un repos et une distraction aux passagers. Il n'y a pas lieu, en ce qui concerne Papeete, de prendre en considération la question du fret le mouvement de ce port en poids, bien que susceptible de progrès fort sensibles, semble devoir rester toujours assez faible (2). M. Douvry estime que seule la question du repos des pas (1) Bien qu'elle soit plus longue de près de 100 milles, pour de multiples raisons on a estimé qu'il était actuellement plus opportun d'éclairer la route de Panama à Papeete atterrissant à Fatahiva (îles Marquises) et contournant les Tuamotu à l'ile Matahiva, de préférence à la route directe à travers l'archipel. (2) Sinon le port de Papeete, du moins l'île voisine de Makatea pourra, cependant, exporter un fret lourd assez important quand ses gisements de phosphate de chaux seront entrés en pleine exploitation. |